近日 ，深圳首趟开行至明斯克的中欧班列正式发车，深圳成为全国首个连通“一带一路”的一线城市 。至此，全国已有多个地市建立了与欧洲的直通联系 ，“中欧班列”的开行范围也已覆盖欧洲11个国家的29座城市 。
“中欧班列”近两年的快速发展得益于“一带一路”建设，也为“一带一路”互联互通提供了重要支撑 。然而 ，随着规模不断扩大 ，“中欧班列”回程无货源 、成本高、只能靠政府补贴等问题开始显现，也引来了一些质疑。这些问题，都是“中欧班列”发展过程中遇到的阵痛，必须用市场化手段来解决 ，才能让中欧班列开行得更多，走得更远。
近两年 ，为了更好地对接“一带一路”，有些地区将建设“中欧班列”视为重要机遇 。同时，拓展和畅通货物出境通道也能在一定程度上推动地方经济发展，于是各地开始加大对中欧班列的支持力度 。目前 ，我国已开通的“中欧班列”线路大多主要依靠地方政府补贴来减低运费 ，从而吸引货源保证基本运营 。但是 ，这种靠补贴运营的模式 ，违背了市场竞争规律，失去发展活力 ，无法长期维持。
作为“一带一路”建设的重点 ，“中欧班列”是一个正处于市场培育期的新兴行业，其发展确实离不开中央和地方政府的规划、支持和参与，政府发挥的作用相对突出属合理情况 。但只有以企业为主体 ，让“中欧班列”回归市 。浞⒄共啪哂谐ぴ兜那熬。在“中欧班列”建设和运营过程中，政府应起规划与调控、引导与规范、监管和服务等作用，不能代替企业承担经营管理工作 。
因此，随着“中欧班列”逐步走上正轨 ，需要建立和启动政府退出机制 ，让企业主体回归市场竞争前沿，从而培育一批具有真正竞争力的相关企业 ，这才是“中欧班列”长期稳定发展的基础。
另一方面，货运铁路也只有回归市 。拍苁迪滞黄，与航空、公路 、海运形成更强的比较优势 ，吸引更多货源 。比如，目前我国正在研发时速120公里联合运输列车 、时速160公里快捷货运列车 、时速250公里高速货运动车组 ，这些货运列车投入使用之后，与其他运输方式相比，铁路的性价比将更高 ，会具有更强的市场吸引力 。
值得欣慰的是 ，随着“中欧班列”的逐渐成熟和市场化运作水平的不断提高 ，“中欧班列”的效率和效益也在不断提升 。数据显示 ，2016年 ，我国共开行“中欧班列”1702列，同比增长109%，其中返程班列572列 ，同比增长116% 。
（本文章摘自《经济日报》 。）
